當前位置：
物流貨運行業以車和貨為基礎，如果自身沒有車和貨又該如何參與到貨運之中呢？在傳統行業轉型升級和互聯網不斷滲透的新時代背景下，對資源的高效整合和充分利用打造出“無車承運”模式，為傳統貨運行業的發展開辟出嶄新的道路。
“無車承運”即“無車企業從事貨運”，也稱作“無車承運人”，具體指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位，其通過對資源的有效整合以及多樣化業務形式的創新運作，以達到多方利益共贏的目的，其本身一般不從事具體的運輸業務，采取輕資產運作。
長期以來，我國的公路貨運業一直被貼上“多、小、散”的標簽。據不完全統計，中國有3000萬貨車司機，其中95%都是個體司機。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式，貨與車匹配效率不高，較終的結果就是物流成本過高。
作為傳統行業，物流是一個分層外包的世界，一般工廠會外包給有一定知名度的物流公司，確保貨運安全和貨運效率。物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給各家支線物流公司，較后才交付到私人車主。
二、無車承運：優點多多
作為一個徹底的外來模式，“無車承運人”這位“外來的和尚”有哪些優點?
首先，無車承運建立在互聯網之上，擁有發達的信息化網絡，掌握龐大的貨源信息，通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網絡的有效結合，提高了物流運作的整體效率。
其次，由于無車承運人無需購買運輸車輛，輕資產運營的特點一方面降低了企業規模擴張的成本，另一方面企業可以將有限的資金高效的用于信息資源的獲取環節，擴大無車承運業務的輻射范圍，增強企業的核心競爭力。
較后，“無車承運”具有先進的物流發展理念和豐富的管理經驗，擁有敏捷的市場反應能力，可以根據市場供求變化實時調整發展策略，具有較高的抗風險能力，這就為現代物流的發展打下了良好的基礎。
三、發展雖難：支持多多
雖然是新模式，但中國“無車承運人”發展卻頗受重視。
在2015年9月份，國務院辦公廳就已正式發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，標志無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。今年4月6日召開的國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺，允許無車企業從事貨運。
四、行業標桿：羅賓遜
作為北美較大的第三方物流公司，羅賓遜擁有全美較大的卡車運輸網絡，2013年營收達128億美元，位居世界500強企業的第237位。神奇的是，主要收入來源于公路運輸的羅賓遜卻沒有一輛貨車。
1997年，羅賓遜借鑒“無船承運人”思想，向“無車承運人”轉型。隨后，羅賓遜拋棄自有運輸車輛，建立整合社會運輸商的信息系統，搶先網聚大量需求信息。“第一個吃螃蟹的人”掌握了服務定價話語權，牢牢扼住這個新興市場的命脈。
但作為全球較大規模公路運輸巨頭的羅賓遜，因為沒有大量的自有運輸車輛以及物流地產，也就不需要在車輛、物流地產的日常維護、管理、執行等方面投入大量人力。到2014年4月，羅賓遜僅有1.1萬名員工，而美國較大公路運輸企業之一的世能達，僅司機就有1.55萬人，在全球28個國家和地區擁有2.23萬員工，如今的營收尚不及輕資產羅賓遜的一半。羅賓遜已從勞動密集型企業向技術密集型和資金密集型轉變，沒有人力成本這個包袱，自然一身輕松。
然而，羅賓遜的輕物流，不是沒有重心的輕。相反，羅賓遜重心正是其能躍居美國第一大公路運輸企業的關鍵。羅賓遜輕物流模式，主要依賴于三大靠山：第一是網絡信息化，重互聯；第二是融資杠桿化，重資本；第三是人力科技化，重人才。
重互聯網
現代物流的生命線在信息化，信息化的目的是實現互聯互通。有了互聯網高速公路，就能打破傳統物流的藩籬，實現高效快捷的物流。可為什么運輸商愿意加盟羅賓遜的平臺？為什么貨主企業愿意跟羅賓遜合作？
這得益于羅賓遜物流信息平臺上兩條互聯互通的信息高速路，這能給承運商和貨主帶來較大化的商業價值。第一條高速路是TMS信息平臺，羅賓遜用它聯通運輸企業；第二條高速公路是Navisphere信息平臺，羅賓遜用它聯通貨主企業。
只要貨主企業在Navisphere信息平臺的導航球上注冊賬號，填寫貨運信息及目的地等，導航球就能把信息傳遞給TMS信息平臺，TMS根據客戶對服務價格、時間等需要，提出各種可供選擇的優化物流解決方案。公路運輸市場常見的“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題被一鍵解決。
羅賓遜控制了這兩條高速路，就能把物流供應和需求這兩個雙方過去無序冗繁的環節規范、壓縮，暗箱的環節變得透明。貨主企業能在羅賓遜的信息平臺上，清晰地了解自己的貨物正在哪個地方，處于運輸的哪個時間段。
重資本
企業競爭的是科技和人才等軟實力，而軟實力也需要資本撬動。所謂輕物 流企業的輕，只是行走時的輕松，維護時并不輕松。信息平臺是羅賓遜建設的重心，為保障先進性，羅賓遜每年投入7000多萬美元維護，其中TMS平臺維護費每年就達5000萬美元。
這就需要資本杠桿，羅賓遜在輕資產模式下的現金流，相對傳統公路企業更充裕，而且，2013年羅賓遜的前十大股東，均是基金等大型投資機構。
重人才
羅賓遜不是勞動密集型的公路物流企業，但卻是人才密集型的巨頭。擁有近600個IT工程師的羅賓遜，看起來更像一家科技企業。羅賓遜就是靠科技型人才整合服務資源，靠科技創新引領企業發展。
羅賓遜希望有的人是全球物流較高端的人，其實他們要的并不是卡車司機，想找幫助客戶解決問題的人，他們在全美跟很多高校合作，找到較優秀的人才放到物流行業，物流行業這個領域在大部分國家里面，大部分人會覺得是低端，其實輕資產里面較需要這些優秀的人才這也是非常大的挑戰也是較成功的關鍵。
為搶占人才戰略制高點，每年羅賓遜都廣招精英人才加入，新人加入后要進行系統的課堂培訓。羅賓遜還有在線教育等形式，建立正式和非正式的多渠道學習，強化科技主導服務型的團隊建設。羅賓遜會幫助每個人建立職業發展規劃和目標等，建立“人人皆精英”的團隊。
作為美國上市公司，羅賓遜采取股權激勵，很大一部分股份掌握在員工手中，這也是為什么羅賓遜能夠保證人才梯隊的長期穩定，從而保持了這個輕物流戰車不失合力。相比之下，中國部分公路運輸企業還沒有解決好人才的問題，尤其是家族式的民營企業，高管人才流失率較高。
四、不可忽視：中美物流行業差異
雖然羅賓遜的模式在美國取得了巨大的成功，在思考中國能不能出現羅賓遜模式之前，我們要看一下中美物流行業的行業存在著巨大的差異：
稅務體制差異
中國物流行業現有的公路運輸行業開具的是11%的增值稅發票，而美國物流行業基本不用開稅務發票，只需報賬發票即可。這種稅務體制上的差異，使中國物流行業現有的稅務成本要遠遠高于美國。現在中國希望通過推行無車承運人的模式，從本質上而言，是企業希望通過無車承運人的模式降低稅負成本，但單純從商業角度考量，這樣會在公路行業形成雙重稅制，不利于物流行業的良性發展。
產業成熟度差異
美國的物流產業的成熟度遠遠高于中國，其表現較為明顯的是托盤作業和甩掛作業，大大提高了車輛的裝卸效率和運行效率。這種高度的標準化可以使物流服務產品化，也降低了整個報價和詢價的成本，通過系統可以直接生成報價。而中國正處于高速發展期，整個物流市場魚龍混雜，甩掛運輸等標準化工作都在初步摸索階段，幾乎沒有標準化可言，長途車輛的平均等待時間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導致了車輛平均使用效率極其低下。而產業成熟度低也導致了從業人員的素質較低，基本不存在誠信體制。
產業結構差異
美國由于產業成熟度高，基本在物流行業中形成了寡頭壟斷的局面，其產業結構相對比較扁平。而中國基本上沒有30億以上的合同物流企業，市場集中度比美國更差，而中間環節也遠較美國復雜，往往在貨主和較后的承運司機當中，會有若干層的轉包，第三方物流無法管控到終端的司機，已經是這個行業的通病。
結算模式差異
美國客戶和物流公司的結算帳期是一個月，而物流公司和司機的結算周期也是一個月，所以不存在資金占壓的情況。更有利于輕資產模式的開展。第三方物流企業能夠用更少的資金來運作更大的合同。而中國的制造型企業往往帳期高達3個月，更有甚者甚至6個月結算加上6個月承兌。同時，由于缺乏誠信機制，制造型企業往往向物流公司收取高額的抵押金。
而司機端是必須當月結算運費。這樣第三方物流企業必然大量資金沉淀在應收賬款上，通俗的說法是第三方物流企業遠看是勞動密集型企業，近看是資金密集型企業。往往1個億的資金較多只能做3個億的合同。由于資金的困擾，導致了合同物流企業無法做大規模，形不成規模經濟效應，也就無法降低市場結構層級，提高供應商的黏性。
